Раскалённые хэтчи

Соревнование Opel Astra OPC и Honda Civic Type-R - поединок западной и восточной школ автомобилестроения. На Opel в этом тесте ложится большая ответственность: представителю германо-американской марки придется отстаивать честь сразу двух, объединившихся для его создания, континентов. В это время Honda защищает достоинство жителей маленького острова, которые уверены, что научились делать лучшие машины на свете.

Разгоряченная кровь пульсирует в венах быстрее обычного, и мы понимаем, что разрешить этот спор можно лишь одним способом - дуэлью. Проводить ее мы будем не на тесных городских улицах, а на специально подготовленном для скоростной езды Тушинском аэродроме. Что еще сказать? Вперед!

Задиристый характер виден в обоих автомобилях невооруженным взглядом. В своей «мирной» инкарнации Astra нынешнего поколения осталась довольно спокойным автомобилем. Нет, ее, конечно, никак не сравнить с сугубо утилитарной предыдущей версией, но это все-таки Opel, а значит машина ориентирована на запросы широкого круга покупателей. С точки зрения дизайна, такой подход неизбежно выливается в компромиссы между стремлением к стилистическим изыскам и тем, что принято назвать мейнстримом. Тем не менее, очертания Astra в трёхдверном кузове изначально несут заряд спортивности. Центральная линия, как линии крыши и боковых окон, создают визуальный эффект купе, почти сходясь на уровне задней колесной арки. Работая над версией OPC, дизайнеры лишь немного усилили этот эффект, «утяжелив» нижнюю часть машины мощным спортивным обвесом. Картину удачно дополняют 18-дюймовые легкосплавные диски.

 

Astra OPC может выглядеть вполне агрессивным и спортивным «хэтчем», но лишь до тех пор, пока рядом с ней не окажется Honda Civic Type-R. «К чему слова, когда на небе звезды» - пелевинские строки, имитирующие японское пятистишие танка сами собой всплывают в памяти. Дизайнерам спортивного отделения Honda в данном случае повезло - Civic словно создан уже «заряженным». Большая площадь остекления, короткий капот и треугольные патрубки выхлопной системы - благодаря этому набору даже стандартная версия машины похожа на помесь спорткара из мульфильмов манга и космического истребителя из «Звездных воин». Хватило бы только шильдика «Type R», но автомобиль, разумеется, снабдили традиционным для таких моделей обвесом и соответствующими статусу колесными дисками.

На этом дизайнерские достоинства Civic не заканчиваются. Достаточно заглянуть в салон: спортивные кресла с интегрированными подголовниками, грамотно подобранная цветовая гамма и алюминиевый шар рукояти короткоходной коробки передач - полный набор «уличного болида». Интерьер Opel на этом фоне выглядит более конформистским, но и тут нельзя не отметить ряд достоинств. Дорогого стоит пухлый, исключительно удобный бублик рулевого колеса и спортивные сидения с гипертрофированной боковой поддержкой. Единственный серьезный недостаток - зеркало заднего вида. Из-за внушительных габаритов оно сильно ухудшает обзор через лобовое стекло и, к тому же, не слишком функционально, поскольку окно задней двери достаточно узкое, и ориентироваться приходится в основном по боковым зеркалам. Примечательно, что такая проблема характерна только для трёхдверного кузова из-за большего угла наклона лобового стекла и низкой линии крыши. Частые заминки вызывают нефиксируемые подрулевые переключатели и единый блок управление второстепенными функциями, но это уже знакомо по другим моделям Opel. В целом, салон Astra OPC не заставит забыть, что ты сидишь в «гражданском» автомобиле, в то время как Honda немедля покрывает пеленой забытья серые будни. Спорта в японце однозначно больше, во всяком случае, в отношении дизайна. К тому же, несмотря на сплошные стилистические изыски, эргономика оказывается практически без промахов: скромный диапазон регулировки руля по вылету нивелируют первоклассные кресла, которые располагают к более «собранной» вертикальной посадке. Если места на задних сидениях обоих автомобилей ещё достаточно, то влезать туда одинаково неудобно. Впрочем, вряд ли эту особенность можно считать серьезным недостатком «заряженного» хэтчбека.

 

Конусы уже расставлены, и можно начинать поединок. Двухлитровый двигатель Opel благодаря турбине развивает 240 лошадиных сил, в то время как сходный по объему мотор Honda развивает только две сотни «лошадок». Вот только японские инженеры сумели получить эту мощность без применения наддува. За счёт этого японский «атмосферник» намного чётче и точнее реагирует на педаль газа, чем его турбированый конкурент, которому требуются доли секунды, чтобы турбина начала жадно поглощать воздух. Рабочий диапазон традиционно оборотистого для Honda мотора размечен почти до восьми тысяч, при этом ограничитель срабатывает (где еще вы такое видели?) уже за пределами красной зоны, примерно на 8500 оборотах в минуту.

Однако в скоростных заездах разница в мощности все-таки сказывается. Если на традиционных четырехстах метрах результат еще зависит от ловкости водителя, то в «уличных гонках» однозначно побеждает сильнейший. То есть Opel Astra OPC. Для того, чтобы Civic ехал быстро, двигатель нужно постоянно держать «на пределе». Если упустить нужный момент и вовремя не включить пониженную передачу, динамика разгона будет безвозвратно потеряна. На Astra OPC следить за тахометром можно не так пристально: достаточно нажать газ до упора, как турбина сделает своё дело, обеспечив мощнейшее ускорение под грозное шипение выпускной системы. Главное - не переборщить с оборотами на старте (при выключенном электронном помощнике), иначе пробуксовка «съест» изрядную долю разгона. Что касается динамики торможения, то победителя здесь выявить сложно, обе машины останавливались буквально нос в нос. Крохотный перевес оказывается всё же на стороне Honda.

 

Иные результаты показали заезды по «змейке» и скоростное прохождение поворотов. Японская машина буквально создана под активного и даже агрессивного водителя. Абсолютно предсказуемая траектория в сочетании с филигранно четкими и быстрыми откликами на манипуляции рулем позволяют легко совершать самые крутые манёвры. В пределе Civic проявит недостаточную поворачиваемость, но цельный характер шасси позволяет заблаговременно понять и почувствовать все нюансы его поведения.

Astra OPC поначалу кажется не такой простой, но более увлекательной в управлении. Но по достижению предельных режимов она также начинает скользить лишь передними колёсами, слабо реагируя на корректирующие воздействия.

Обычным водителям может показаться, что «горячий» Opel очень жёсткий. Но это от того, что они не ездили на Type R. Жёсткая подвеска и чувствительный руль делают Civic не слишком комфортным при спокойной езде. На фоне японской машины хорошо заметно, что ходовая Opel настроена заметно мягче. Главное - не попадать в колею, иначе автомобиль будет метаться по всей полосе. Впрочем, если обладателю Astra OPC захочется добавить его повадкам немного перца, достаточно нажать кнопку «sport» на центральной консоли. Подвеска в этом режиме становится такой же жесткой, как у Honda, а чувствительность педали газа повышается практически до нецелесообразной величины. Жаль, что отключить систему стабилизации можно лишь в «спортивном» режиме.

 

Но хватит с нас полигонных тестов. В конце концов, распробовать эти автомобили на эмоциональном уровне можно лишь после захода солнца. Когда жители мегаполиса спят, и город дарит своим ночным обитателям километры лоснящегося в свете фонарей асфальта. Эти заезды и расставили все точки над «i». Конечно, любителям американского, «дрэгстерского» драйва по душе, скорее всего, придется более мощная Astra OPC. Opel сочетает динамику спорткара с кузовом машины на каждый день. И все-таки идею «заряженного» хэтчбека лучше выражает Honda. У Civic Type R есть на руках все козыри: высокооборотистый мотор, легкость в налаживании связи водителя с машиной и, наконец, более яркая внешность, которая в кругу любителей скоростных машин играет далеко не последнюю роль.