|
|
Honda CRX Del Sol |
 
|
Скептицизм не оставил нас и при первом взгляде на автомобиль. Спору нет — внешне серийная Honda CRX Del Sol хороша и динамична, да и не так примелькалась как Honda Civic, на базе которой она построена. Но машина показалась совершенно серийной — 16-дюймовыми колесами и спортивным глушителем нынче никого не удивишь. Нет ни огромных воздухозаборников, ни спойлеров, ни спортивных сидений, ни дополнительных приборов в салоне. И в то же время передние колеса непонятно зачем обуты в гоночные слики... Создатель автомобиля, Евгений Цуккров «Альпийский», был спокоен: «Сами все поймете».
 Выруливаем на загородную дорогу. Едем неспешно — на средних оборотах. Ничего особенного, Civic как Civic, под капотом — 127 сил, развиваемых 1600-кубовым моторчиком. Как оказалось, до первого обгона...
Следуя за педалью газа стрелка тахометра неспешно отклоняется вправо, преодолевает отметку 5000 оборотов, и... ударом долетает до 7800! Там срабатывает ограничитель. Примерно такой же удар получают водитель и единственный пассажир маленькой машинки — динамика ошеломляет. Первая мысль: «Черт, неужели я по ошибке включил вторую? Не может же такое ускорение достигаться на третьей передаче... Но нет, стрелка спидометра в этот момент переваливает за отметку 160, заставляя признать, что свершилось чудо.
Чудо зафиксировали и наши прецизионные приборы. На полигоне они бесстрастно показали, что этот зеленый монстрик достиг лучшего времени разгона и наибольшей максимальной скорости среди всех когда-либо испытанных нами переднеприводных автомобилей! Включая и чисто гоночные машины, оснащенные кулачковыми коробками передач и обутые в такие же слики. Фантастика! А как еще можно назвать скорость 250 км/ч, показанную машинкой с коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх=0,42? Результат разгона до «сотни» мог быть еще лучше, если бы не необходимость переходить на третью передачу на обидных 97 км/ч.
Конечно, ездить спокойно на «жабике», как прозвал его владелец, сложно. И причина здесь сугубо психологическая — единожды перейдя магический рубеж пяти тысяч оборотов, ниже опускаться уже не хочется. Причем кажется, что мотор способен крутиться и дальше 7800, ибо на подходе к ограничителю ускорение и не думает снижаться. И максимальная скорость оказалась ограничена кинематически — мотор просто уперся в отсечку на высшей, пятой передаче. Создатели машины знают об этой проблеме и обещают в ближайшем будущем «отодвинуть» ограничитель, позволив большой турбине полностью реализовать себя. Вот только выдержитли мотор?
Вообще, решение турбировать хондовский двигатель D16Y8 иначе как смелым назвать нельзя. Ведь хорошо известно, что двигатели японской фирмы отличаются высокой степенью форсировки, конструкция их ажурна, легка и гармонична. Основные дивиденды японские инженеры получают за счет увеличения рабочих оборотов. Такой подход подразумевает облегчение всего и вся, следовательно, запаса прочности у деталей немного. А при установке наддува он жизненно необходим, ибо увеличение наполнения цилиндров подразумевает резкий рост механических и тепловых нагрузок. А ведь помимо цилиндро-поршневой группы, наддув предъявляет повышенные требования и к системам смазки и охлаждения. Выдержат ли миниатюрные хондовские радиаторы, едва занимающие половину площади передней панели?
Правда, за рубежом немало фирм отваживаются на установку наддува на моторы Honda. Теперь в этот тонко настроенный мир высоких оборотов вторглись и русские тюнин-гаторы и стали искать место для турбины.
Сам турбокомпрессор — от популярной Subaru Impreza GT. Выпускной коллектор, на который он установлен, — самодельный, открывающий длинный список деталей, изготовленных специально для этого двигателя. Больших проблем с компоновкой не возникло, хотя забор воздуха организован нерационально: спортивный фильтр стоит буквально рядом с раскаленной турбиной.
Дальнейший путь сжатого турбиной воздуха лежит через большой фронтальный интеркулер и дроссельную заслонку увеличенного диаметра от автомобиля Honda Integra. Пройдя затем через серийный ресивер в каналах головки, подвергнутых пескоструйной обработке, он начинает смешиваться с топливом, подаваемым форсунками увеличенной производительности от Mitsubishi Lancer Evo VI. Завершается смесеобразование в отполированной камере сгорания, путь в которую открывают совершенно серийные клапаны.
Система VTEC управляется тюнинговым VTEC-контроллером известной фирмы APEX"i, позволяющим расширить диапазон изменения фаз газораспределения. Он же отвечает за контроль качества смеси. Еще один контроллер совместно с перепускным клапаном той же фирмы ведает давлением наддува. Чтобы не сломать трансмиссию, он запрограммирован так, что на первой передаче давление не поднимается выше 0,6 бара, а на второй — выше 0,9. А вот начиная с третьей ступени, турбине позволяется развить полную силу — 1,25 бара и как следует впечатать водителя в спинку сиденья.
Давление немаленькое, поэтому, не дожидаясь поломок, создатели машины усилили поршневую группу. Кованые поршни собственного изготовления не только прочнее серийных, но и за счет формы днища обеспечивают требуемую степень сжатия 8,2. Замене подверглись и шатуны — также на более прочные, оригинальные, кованые.
Несмотря на серьезное увеличение мощности, мотор обходится без масляного радиатора. Более того, даже установленный вместо штатного основной радиатор от модели Integra по-прежнему удивительно невелик. Немного увеличена производительность масляного и водяного насосов. И при всем этом проблем с температурой нет.
Насколько же возросла мощность? Евгений уверен: более чем в два раза — ориентировочно, до 270 сил. Впечатляет. Правда, эта цифра расчетная и на стенде не проверялась. Но данные, полученные во время наших испытаний, подтверждают, что она близка к истине. Особенно учитывая отнюдь не маленькую снаряженную массу Хонды — 1050 кг.
Еще немного — и из «жабика» мог бы получиться бескомпромиссный автомобиль для дрегрейсинга, не имеющий равных среди моноприводных соперников. Во всяком случае, среди тех, с которыми нам довелось познакомиться. Но владелец машины в такие игры не играет и ездит по городским улицам, запруженным пробками. Поэтому, например, он выбрал усиленное сцепление, но не керамическое, а из органических материалов, работающее более плавно. Правда,усилие на педали очень высоко — в пробках начинается «физкультура». Передаточные числа КПП и главной пары — стандартные. Единственная доработка трансмиссии, без которой невозможно обойтись при такой мощности, — самоблокирующийся дифференциал Quaife, не спасающий, впрочем, от пробуксовки обоих колес на старте.
Попробуем подвести итог. 1/1, пожалуй, не только данного теста, но и всего года турбонаддува.
Итоговый бюджеттурбирования двигателя Honda, конечно, превосходит все предыдущие описанные нами случаи «наддувательства» и почти сопоставим с постройкой гоночного мотора. Но и результат, согласитесь, достигается исключительный. Так что все стоит своих денег. Суммируя результаты всех последних тестов, можно сделать вывод, что серьезно сэкономить, выбрав путь установки наддува вместо глубокой форсировки атмосферного двигателя, не получится. Конечно, если говорить о грамотном, технически корректном подходе.
Увы, по прежнему остается открытым вопрос ресурса. Хотя в данном случае серьезный подход к усилению двигателя японского автомобиля дает надежду на благополучный исход. Известно, что несколько тысяч километров «жабик»уже проехал без серьезных проблем.
Что ж, год турбонаддува завершился достойно — установлена новая рекордная планка. Посмотрим, что принесет нам год наступающий. Уже в следующем номере мы готовим рассказ об установке наддува на еще один популярный «драйверский» автомобиль, на этот раз европейского производства.
Проголосуйте за статью (средний бал 4, голосовало 18)
|
| Источник: Mashina.info (прочтена раз: 11646) |
|
 |
|
|
|
|
Весь мир авто на InfoCar
Выруливаем на загородную дорогу. Едем неспешно — на средних оборотах. Ничего особенного, Civic как Civic, под капотом — 127 сил, развиваемых 1600-кубовым моторчиком. Как оказалось, до первого обгона...
|