Низкобюджетный "здоровяк" – Honda Civic SI 1999 года

Как построить машину-победителя в условиях ограниченного бюджета?

Существует мнение, что в автомобильной среде такие понятия, как скорость, дешевизна и надежность не совместимы. Из этих трех компонентов ваш автомобиль может иметь максимум два, при этом третьим придется жертвовать. Если переформулировать эту идею и применить ее к гоночным авто, быстрая и безотказная машина неизбежно окажется очень дорогой. Эту народную мудрость можно также применить и к самому водителю. Чтобы стать быстрым и надежным гонщиком, нужно проводить огромное количество времени на треке, а это тоже далеко не дешево.

Однако Эндри Хартанто оказался не в курсе этого закона жизни и умудрился сделать невозможное, построив свою победоносную Honda Civic Si 1999 года выпуска всего за $25 000 (в мире гонок это просто копейки). То, что эта машина быстра, понятно, а как насчет надежности?.. Это же Honda, ребята, какие тут могут быть вопросы!

Великолепным гонщиком Хартанто также умудрился стать, не потратив ни цента на тренировки на треке. В общем, эта парочка – Хартанто и Civic – являют собой настоящее опровержение вышеизложенной истины. Хартанто стал двукратным чемпионом Honda Challenge в классе H1, проводившемся в 2004 году в Северной, а в 2005 – в Южной Калифорнии.

Когда дело доходит до гонок, конечно, автомобиль – это лишь часть успеха, ведь даже самые недалекие из нас знают, что едва ли не самое главное для будущего участника серьезных соревнований – это начать тренироваться чуть ли не с пеленок. Именно такой была история гонщика Хартанто.

Детишки богатых родителей оттачивали мастерство, разъезжая в дорогущих миниатюрных машинках, имитирующих "взрослые" гоночные автомобили, а Хартанто тем временем уже катался на реальных машинах в Индонезии. В 11 лет он впервые сел за руль, в 12 он уже познал азы стрит-рейсинга, а по выходным вместе с друзьями рассекал каньоны.

В Соединенных Штатах, конечно, ситуация другая. Хартанто говорит, что приехав в США на учебу, он вынужден был забыть о стрит-рейсинге, после того как заплатил семь штрафов за превышение скорости. 18-летнему юноше пришлось заняться сноубордом, чтобы хоть как-то компенсировать недостаток адреналина. Но вскоре Хартанто начал подрабатывать в тюнинг-гараже, где ему поведали о NASA (National Auto Sport Association) и HPDE (High Performance Driving Event), и понеслось... Он стал регулярно участвовать в HPDE, а в 2002 году на его жизненном пути появился BMW M3 1989 года. Это была первая машина, которую он сам приобрел и превратил в гоночную.

К сожалению, для BMW правда жизни, о которой говорилось в начале статьи, осталась в силе. Хартанто быстро понял, что гонять на BMW – слишком дорогое удовольствие для простого рабочего человека, коим он себя считал. Именно тогда, уже находясь в должности инженера в Транспортном департаменте Калифорнии, он открыл для себя Хонду - "немного странную, но шуструю" машину. Он говорит, что до этого ему не приходилось еще ездить на переднеприводных автомобилях, но, однажды прокатившись на Хонде, он решил построить свою и ворваться на ней в гоночный мир.

Купив Honda Civic Si 1999 года, Хартанто сразу отвез его в гараж RedZone Performance в калифорнийском городе Фремонт, где ему предстояло превращение в гоночный автомобиль. Первое, за что было решено взяться, - это подвеска. Хартанто и RedZone выбрали амортизаторы Koni 30-series, усиленные стойки и пружины Eibach ERS – 56,2 кг/см2 спереди и 84,4 кг/см2 сзади. Без должной регулировки, тюнинг подвески не имеет смысла, так что машина была отправлена на доводку в компанию Wicked Tuning. Для того, чтобы еще лучше отбалансировать ходовую часть, Хартанто избавился от переднего каркаса жесткости, а сзади поставил толстый 22-миллиметровый каркас от Comptech. Он утверждает, что, равно как амортизаторы от Koni и пружины от Eibach, этот каркас – лучший в своем роде.

Борцов за чистоту нравов, вероятно, передернет от мысли об усилителе руля на гоночном автомобиле, однако Хартанто не увидел в этом ничего зазорного и установил оный на свою Хонду. Он говорит, что это обеспечило ему более информативное управление и в целом придало ему больше уверенности на дороге. Усилитель руля «украл» у автомобиля 3 лошадиных силы, однако, как объяснил нам Хартанто, это ерунда по сравнению с тем, насколько повысилась управляемость.

Тяжелее всего в гонках приходится тормозной системе. Постоянное торможение и недостаток времени для охлаждения тормозов приводят к их быстрому износу. Для того, чтобы как-то улучшить ситуацию, Хартанто решил заменить передние суппорты и диски. Поступив по примеру многих прижимистых гонщиков, он поставил вперед суппорты от NSX и 282-миллиметровые диски. В комбинации с самодельными вентилируемыми дисками сзади, утверждает Хартанто, это дает отличное тормозное усилие.

Далее мастера взялись за работу над мотором. В NASA Honda Challenge машина участвует со стоковым двигателем K20A, а для SCCA Pro Speed World Challenge ее оснащают мотором K20A2, построенным фирмой Comptech. Comptech увеличили диаметр цилиндров на 1 миллиметр, установили кованые поршни от Supertech со степенью сжатия 12,5:1, кованые шатуны от Eagle и поддон картера от Prima Racing. Затем они произвели доводку головки и установили ее на блок. Выпускная система продолжает тему малобюджетности: здесь были установлены выпускной коллектор R-Crew Racing и специально изготовленная в RedZone 75-миллиметровая выхлопная труба.

Стоковые дифференциал, оси и сцепление были заменены на более подходящие части: LSD от Kaaz, оси от HASport и сцепление от Clutch Masters. Должное внимание было уделено также интерьеру, экстерьеру и аэродинамическим характеристикам кузова автомобиля. Для создания прижимной силы были установлены сплиттер от Prima Racing на передний бампер и спойлер от HPM. Основные изменения в салоне представили собой гоночное сиденье от Sparco и каркас безопасности, который просто необходим в условиях гонок "бок о бок".

За показателями работы двигателя Хартанто следит с помощью компьютера MyChron XG Log. Установленный на руле дисплей показывает количество оборотов в минуту, скорость, температуру и давление масла, температуру воды и уровень топлива. Хартанто говорит, что предполагалось, что блок будет нетрудно настроить, однако на деле это оказалось не так, и компьютер не раз подводил его.

Зато с колесами от Rota Torque никаких проблем не возникло. Диски 17x8 дюймов с резиной Toyo RA1 размерностью 235/40/17 обеспечивают идеальное для побед на гонках сцепление с дорогой.

Итак, Хартанто, RedZone и его команда отважных добровольцев доказали, что из любого правила может быть исключение.