Гремучая смесь, Турбо-Honda HR-V

Honda - марка легендарная благодаря спортивным и технологичным достижениям. Некоторые из инженерных решений стали прорывом в мировом автомобилестроении. И сами автомобили Honda тоже неординарные. Вспомним NSX, Prelude или, скажем, Accord, с чьего двухлитрового карбюраторного мотора еще в середине 80-х снимали 150 л.с. Сейчас Honda несколько поскучнела - сегодняшние покупатели предпочитают практичность заряженности и отточенной управляемости. Правда, об HR-V этого не скажешь. Все-таки занятная машинка создавалась, прежде всего, в расчете на активных водителей. Однако в какой-то момент хондовцы, видимо, наступили на горло собственной песне. В итоге -1,6 литра, 125 л.с., \'вариатор\'. Похоже, поэтому и взялись в известном тюнинговом ателье HKS характер HR-V слегка подкорректировать.

К тому же на задней двери \'красуется\' надпись LEV, говорящая о том, что мотор задушен экологическими нормами и вряд ли готов к прыжку в киберпространство меньше, чем за 8 секунд. Так, наверное, и прошел бы мимо, если бы не удалось заглянуть под капот. А там... Чего там только нет! Похоже, тут имеет место настоящий тюнинг, а не просто лепнина крикливых наклеек, которыми так часто грешат падкие на внешние украшательства японцы. Нужно разобраться.

Гремучая смесь

Honda не любит турбину. Это аксиома, которая нарушалась лишь в конце 80-х- начале 90-х, когда на представительскую LEGEND устанавливался двухлитровый турбодвигатель (конечно, еще есть 660-кубовые \'зажигалки\' с приставкой turbo, но их в расчет принимать не будем). А потом на производственном конвейере прочно обосновался VТЕС, пожалуй, навсегда вытеснивший с него другие системы, увеличивающие мощность. Однако хондовские законы нарушаются тюнингерами. В частности, для HKS, которая почему-то любит такое противоестественное сочетание - HONDA и турбонаддув. Это на самом деле любовь, потому как, к примеру. в 1998 году инженеры компании установили турбину на трехлитровый шестицилиндровый JЗОА. А спустя год то же самое проделали с совершенно, казалось бы, для подобного не приспособленным НR-V. Зачем? Скорее всего, такой шаг не являлся инициативой собственно HKS. На мой взгляд, хозяин, расстроенный нехваткой силенок, сам обратился в фирму, дабы получить со своего D16А максимум. Получил ли? Определенно. Правда, трудно сказать, каков он, этот максимум.

Что же, чтобы не сотрясать зря воздух, давайте посчитаем. Итак, начнем с малого - с выпуска. Он у этого НR-V достаточно интересный. Установлен прямоток с  надписью: \'использовать только на гоночных трассах\'. Выпендреж? Не похоже, скорее, опять реальный способ повышения мощности. Кстати, сколько дает прямоточный выпуск? В среднем порядка 10-15 л. с. Далее во впускной системе у автомобиля спортивный фильтр с низким сопротивлением и, соответственно, большей пропускной способностью. Такой добавляет около 5 л.с. Ну и, наконец, собственно турбонаддув. Насколько наддувает движку последний, сказать трудно. Упомяну лишь, что его датчик, расположенный в салоне, размечен до 2 атм.!, а это отнюдь не мало. К примеру, у стандартной 211-сильной IMPREZA, насколько мне не изменяет память, давление наддува составляет всего 0,5-0,6 атм. Так что делайте выводы. И не забудьте добавить промежуточный охладитель воздуха, который тоже сколько-то там \'стоит\' в \'лошадином\' эквиваленте. В общем, неплохой заряд . Минимум лошадей этак в 180-190. Обслуживают подобный заряд масляный радиатор и, скорей всего, иная поршневая группа, способная переваривать бешеное давление.

Если продолжать говорить о подкапотном пространстве, то следует упомянуть и чисто косметические изменения. К примеру, прозрачные колпачки на клеммах аккумулятора, такую же пробку масляной горловины, забавную свистульку на коллекторе интеркулера. Есть в моторном отсеке и вещи более практичные. Так, гелевая батарея имеет специальные выводы для отдельного подключения \'музыки\'; Хотя какая тут музыка. По-хорошему меломанить, сидя в НR-V, нужно от звука двигателя. Впрочем, забегать, вперед не стану. Лучше еще пару слов скажу о существующих отличиях от стандарта. Они не велики, но достаточно кардинальны. Так, в подвеске по кругу желтый однотрубный BILSTEIN, в арках литье с низкопрофильной \'резиной\' размерности 215/55 Р16. И лишь тормоза, на удивление, остались без изменений. Причем сзади всего лишь барабаны. Похоже, не успел японец должным образом доделать свой автомобиль. Вместе с тем он не оставил без внимания салон.

Двигатель схватывает по хондовски жестко, и тут же салон наполняется дробным урчанием прямоточного выпуска. Кажется, этот звук заполняет тебя всего, просто подчиняет. Но подобное не напрягает, напротив, приятно чувствовать под капотом то, что так звучит. Спортивная отсечка пьянит и делает предстоящую поездку еще более увлекательной. Она, словно музыка, придает определенное настроение и рождает исключительно положительные эмоции. Вот почему по большому счёту всякие там CD-чейнджеры совершенно без надобности. Не стоит заглушать симфонию прямотока какофонией современной эстрады.

Если добавить газу, совсем чуть-чуть нажать на педаль, оркестр газораспределительного механизма и выпускной системы изменит тон, будто умоляя сменить режим и воткнуть-таки передачу. И правда, пора бы НR-V разжечь, посмотреть, на что она способна.

Словом, еще как следует гари не дали, а уже прочувствовали, что есть турбированная HONDA. А уж когда выбрались на оперативный простор - что тут началось! Чуть где движение замедляется, HR-V становится подобен не слишком объезженному мустангу - рывки, толчки, нежелание катиться на спокойной скорости. В общем, нрав еще тот, необузданный. Чтобы с ним мириться, надо удовлетворять потребностям самого автомобиля. Они. в общем-то, элементарны, вот только не каждый с ними справится. Основное правило - больше скорости. Не в смысле максималки, а в плане динамики. То есть если где и встретится на дороге свободное место, HR-V нужно туда засунуть. А потом под полным газом в следующий \'карман\', в очередной и так далее, пока не замрет она без движения, остывая на холостых оборотах.

Тормоза, как и в прошлый раз, показали полную свою профпригодность. Наверное, поэтому их и оставили в покое, не посадили сзади дисковые механизмы. Схватывают они вполне предсказуемо, не заставляя ABS срабатывать раньше времени и показывая достойный результат.

Ну и что в итоге? В итоге, я могу ответственно сказать, что такая HR-V гораздо больше соответствует своей идеологии. Она не обманывает вас чисто гипотетической возможностью каких-то внедорожных приключений, не способствует иллюзиям по поводу плавности хода. Она честна с вами - если звук мотора, то настоящий, боевой. Если разгон, то тоже серьезный, взрослый. Если управляемость, то по законам практически кольцевого жанра. А полный привод у такого автомобиля вообще становится легковым. К тому же в данном случае он выполняет еще одну функцию - что-то же должно разгонять машину при низких стартах с места. Передний привод с этим явно не справляется. Впрочем, срабатывающая Dual Pump System не мешает двигателю запросто проворачивать на сухом и чистом асфальте в том числе и задние колеса. Силенок-то в переизбытке.

При всех положительных качествах у этой HR-V есть серьезный минус - чтобы, управлять подобным автомобилем необходимо, во-первых, иметь соответствующее состояние души (и, естественно, забыть про комфорт как таковой). А во-вторых, обладать хотя бы минимумом тех навыков, которые нужны для того, чтобы справиться с турбиной, и вообще резвым характером. Для тех, кто считает, что эти качества у него есть и кто, разумеется, влюблен в подобные агрегаты, сообщаем - HR-V выпущена в 1999 году, стоит $14700 (ей-Бо-гу, столько в HKS, наверное, просят лишь за установку оборудования).