Причина всех достижений

Этот автомобиль уже знаком с известностью и популярностью, и кстати, совершенно заслужено. Его отличные бойцовские качества и внешняя красота родились из почти дерзкой задумки «породистая, хоть и сильно уставшая машина — хороший полигон для тюнинга».

У Александра из Днепропетровска была мечта об одном достаточно редком сегодня и интересном автомобиле — о Honda CRX; можно даже сказать, что Саша был в нее влюблен. В ноябре 2003 года мечта осуществилась: Саша купил этот «горячий хетчбэк» со штатными комплектацией и характеристиками. Год выпуска «японки» 1988-й, а точное количество хозяев неизвестно, только в Украине их до Александра было двое. При этом откровенно плохое состояние автомобиля после покупки требовало не столько тюнинга, сколько хорошего ремонта: и агрегатного, и кузовного. Могло бы показаться, что такому верному кандидату на разборку тюнинг-парадов не видать никогда…

Достижение первое

…Но прошло почти два года, и в сентябре 2005-го, на криворожском фестивале молодежи «Турбофлай» в соревнованиях по дрэг-рейсингу наша серо-голубая Honda CRX II1.6 ESi взяла сразу три призовых места: 1-е место в классе автомобилей с объемом двигателя до 1,6 литров, 1-е место в классе — до 1,8 литров и 2-е место в классе — до 3 литров. Согласитесь — для вчерашнего аутсайдера показатели очень даже неслабые!

Как же произошло такое преображение?

Совсем как в пословице, когда счастья от уже известного печального положения дел не было, помогло несчастье. В апреле 2004 года получил повреждение коленвал двигателя (рядного 4-цилиндрового 16-клапанного с двумя распредвалами, объемом 1,6 л и мощностью в 131 л.с.). Поиски «родного» коленвала за полтора месяца не дали положительного результата: выпуск Honda CRX был начат в 1988 году, а прекращен в 1992-м; а восстановлению поврежденный вал не подлежал.

Наверное, в таких ситуациях и проверяются люди на свою верность мечте. Александр не отступил перед обстоятельствами и все-таки нашел решение — достаточно простое, хотя и не слишком пока распространенное. Из Японии на заказ привезли двигатель-донор. Точнее это была передняя часть «праворукой» Honda Integra с двигателем большей мощности — 162 л.с. и пробегом 17 тыс. км, согласно показаниям спидометра. Однако новый двигатель был более габаритным и попросту не помещался в пространство под капотом, и поэтому при установке заставил проявить днепропетровских специалистов техническую изобретательность и изрядное мастерство.

С начала июля 2004 года начались работы по установке двигателя: изменяли конструкции лонжеронов и балок, увеличивали межбалочное расстояние, на 4 см укоротили полуоси. В трансмиссии заменили диск сцепления на керамический и усилили корзину, в двигателе установили усиленный маховик — всё фирмы Fidanza. А еще из-за нового двигателя заменили всю выпускную систему: с диаметра 60 мм на трубу из обычной черной стали диаметром 68 мм, разведенную на два выхода, а пламягаситель, резонатор, глушитель и насадки из анодированной стали поставили от фирмы Sebring.

Двигатель после доработок расположился ниже, а крышка капота стала закрываться.

Характеристики нового двигателя В16А были такие: мощность — 162 л.с., объем — 1,6 л, 16 клапанов, DOHC, VTEC. Но двигатель, «доведенный» по максимуму для хозяина Honda CRX, был (и остается по сей день) на первом месте, а уже потом идут по убыванию ходовые характеристики, внешний вид машины и музыка. Для нового двигателя как раз под новый 2005 год из Детройта Александру привезли самопрограммируемый спортивный электронный блок управления Mugen, давший мотору 182 л.с. и максимальные обороты до 9500 об./мин.

Также в Honda CRX переделали подвеску автомобиля, поменяли тормозные суппорты и диски. В подвеске установлены полиуретановые сайлент-блоки, а также пружины Bilstain с переменным витком. Вместо штатных амортизаторов поставили раллийные амортизаторы Kayaba Pro Flex с ручной регулировкой демпфирования. При измерении в базовых точках кузова получилось, что дорожный просвет уменьшился с 13 см до 9 см. Передний бампер — 9 см до дорожного покрытия, задний — 15 см, пороги — 12 см.

Был установлен главный тормозной цилиндр большей производительности, спереди поставлены вентилируемые тормоза Brembo, тормозные диски увеличены в диаметре на 2,5 см, а в толщине — на 3 мм. Задние тормоза остались стандартными невентилируемыми, применяемая жидкость Motul RBF 600. Колесные диски заменены легкосплавными Borbet 15" и 7,5" шириной, покрышки Bridgestone 215/45/ZR15. Автомобиль стал лучше проходить повороты, повысилась управляемость, тормоза стали более чувствительными и эффективными, машина практически не уходила в занос.

Вот так, в общем-то, и заработались три призовых места в криворожских гонках.

Достижение второе

Еще через год, в 2006-м, участие в том же фестивале «Турбофлай» показало, что первые победы днепропетровской Honda CRX были совсем не случайны.

В традиционных гонках на 402 м Honda Александра снова заняла 1-е место в классе автомобилей с объемом двигателя до 1,6 литров. Тоже хороший показатель, но в этот раз были и другие аргументы, чтобы побороться с соперниками за победу.

Кроме дрэг-рейсинга, организаторами «Турбофлай» устраивался и ежегодный тюнинг-парад (с достаточно серьезным оцениванием участников по 20 пунктам). В нем две от души тюнингованные машины из Днепропетровска взяли второе и третье места, наша Honda CRX заслужила из них второе…

Работы по кузовному тюнингу своего автомобиля-мечты Саша начал в октябре 2005 года. Начал с малого: украсил купе ламбо-дверями фирмы GT Factory. Вопреки опасениям конструкция оказалась удобной для пассажиров, а вид со стороны — просто класс!

А вот большие изменения начались с апреля 2006-го: экстерьер, салон, аудиосистема. Вариантов дизайна кузова у Александра и мастеров тюнинга из Nitrous Oxide Systems вначале было около 3-4, причем попадались в них и сумасшедшие варианты. На основе самых подходящих начал рождаться новый облик.

CRX визуально сделали короче, с обвесом без выступающих бамперов, в капот была добавлена узкая длинная щель воздухозаборника. Снизу для расширения кузова добавили пороги, «раздули» арки и сделали накладки на двери. Сзади вырезали крышку багажника, и изготовленную в виде глубокой ниши рамку обшили пластиком. Увенчали «корму» в стиле CRX-Delsol двухступенчатым спойлером с изменяемым углом атаки от фирмы Pro-Sport. А сверху — в крышу, тоже в рамке, вклеили тонированный люк. В конце лета тюнингованная Honda выехала из покрасочного бокса.

В штатных головных фарах с раздельными секциями ближнего и дальнего света обычные галогенки заменили четырьмя ксеноновыми лампами Mitsumi. В заднем бампере стоп-фары и фары поворотов поставили полностью самодельные — «кругляши-пятачки».

В салоне переделок немного: панели выкрашены в серо-голубой цвет кузова и сидения перешиты алькантрой с рисунком «кожа питона». Сверху на приборной панели установлены дополнительные датчики давления масла, давления топлива и напряжения бортовой сети. Остальное — музыка.

Задние сидения демонтированы, на их месте расположены два сабвуфера Infiniti 10" мощностью в пике по 800 Вт каждый, два 4- канальных усилителя Boschmann по 400 Вт на канал. Также в аудиосистему входит конденсатор CaDance емкостью 1,5 фарада. Головное устройство — Pioneer 88 MP, фронтальная и тыловая 2-компонентная акустика Infiniti: НЧ-динамики и ВЧ-динамики.

Вот так было заработано призовое место за тюнинг…

Не проходит популярность у героини нашего рассказа — Honda CRX — и сегодня: люди подходят на улице, чтобы рассмотреть получше этот удачный сплав болида и шоу-кара, заводят с владельцем разговоры, фотографируют привлекательный автомобиль на свои мобильные.

Конечно, причина такого успеха и во внушительном бюджете, вложенном тюнинг этой Honda, и в наличии высокой мечты и умения ее реализовать, и в фантазии, благодаря которой аутсайдер-автомобиль смог так преобразиться и стать безусловным победителем.

Но в разговоре Саша как-то всего один раз обмолвился: «Я люблю свою машину». Многие, наверное, со мной согласятся — вот эта любовь и есть главная причина всех достижений…